Phóng viên (PV): Trong các phương án mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) quyết định trình Chính phủ phương án mở rộng về phía nam. Ông từng nêu quan điểm ủng hộ phương án này. Xin ông giải thích rõ hơn quan điểm của mình?
Khai thác hàng không dân dụng tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Ảnh:  TTXVN.

TS Lương Hoài Nam: Việc điều chỉnh quy hoạch để mở rộng, tăng công suất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đã rất cấp bách, cần làm càng sớm càng tốt. Câu hỏi đặt ra là: Mở rộng đến quy mô nào, với hai đường băng hiện hữu, hay xây thêm một đường băng thứ ba về phía bắc? Nếu mở rộng với hai đường băng hiện hữu thì hai đường băng này chính là giới hạn cho việc điều chỉnh quy hoạch, tăng công suất của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất. Theo tôi, công suất của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất khó mà quá được 50 triệu hành khách/năm, cho dù có xây thêm bao nhiêu nhà ga, sân đỗ, đường lăn đi nữa. Vì vậy, theo phương án này, nên mở rộng sân bay về hướng nam như Bộ GTVT đề xuất. Ở hướng mở rộng này có sẵn đất hàng không lưỡng dụng đã được Bộ Quốc phòng quy hoạch và bàn giao từ trước để xây nhà ga lưỡng dụng (T3), cũng như đất doanh trại Bộ Quốc phòng sẵn sàng bàn giao cho Bộ GTVT để xây thêm nhà ga T4, cùng với sân đỗ quân sự có sẵn (khoảng 20ha), chỉ cần sửa chữa, nâng cấp là khai thác dân dụng được. Đây là phương án có thể làm nhanh nhất, ít tốn kém nhất để Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đạt công suất 50 triệu hành khách/năm. Ngoài ra, việc xây thêm các nhà ga T3, T4 cùng phía với các nhà ga T1, T2 hiện hữu cho phép kết nối hoạt động giữa các nhà ga với nhau dễ dàng, hiệu quả hơn nhiều so với khi các nhà ga bị ngăn cách với nhau bởi hai đường băng. Đây là yếu tố khai thác hàng không vô cùng quan trọng.
TS Lương Hoài Nam.

Sân bay một đường băng có thể đạt được công suất khoảng 30-35 triệu khách/năm, sân bay hai đường băng hoạt động độc lập (theo quy định của ICAO phải cách nhau tối thiểu 1.035m, tốt nhất là từ 1.525m trở lên) có thể đạt công suất 60-70 triệu khách/năm (tùy tỷ lệ máy bay thân rộng, thân hẹp và khung thời gian sân bay được phép hoạt động mỗi ngày). Nhưng hai đường băng hiện hữu của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất chỉ cách nhau 365m nên không thể hoạt động độc lập. 50 triệu hành khách/năm đã là một thách thức lớn đối với cơ quan không lưu, đòi hỏi phải quy hoạch lại tổng thể vùng trời sân bay, tổ chức lại các luồng ra, vào, các vùng bay chờ, điều chỉnh phương thức cất, hạ cánh, nâng cấp trang thiết bị và con người.
PV: Theo ông, tại sao phương án mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất về phía bắc lại được đánh giá là không khả thi?
TS Lương Hoài Nam: Phương án mở rộng về phía bắc với việc xây thêm một đường băng cách đường băng hiện hữu 1.800m (tối thiểu cũng phải cách 1.035m), đưa công suất sân bay lên khoảng 70-80 triệu khách/năm, là quy mô điều chỉnh khác hẳn về bản chất so với phương án mở rộng về phía nam. Số lượng người dân phải giải tỏa, di dời có thể lên đến hàng trăm nghìn người. Chỉ riêng điều đó đã ít có tính khả thi về các yếu tố kinh tế-xã hội. Ngoài ra, nó cũng làm thay đổi toàn bộ cơ sở đầu vào, đầu ra của dự án Cảng HKQT Long Thành.
Vấn đề nan giải hiện nay là công suất 50 triệu hành khách/năm chỉ đủ cho Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đáp ứng đến khoảng năm 2022-2023, mà khi đó chắc chắn vẫn còn chưa có Cảng HKQT Long Thành. Vậy làm thế nào? Chẳng lẽ lại “đóng băng” phát triển vận tải hàng không khu vực TP Hồ Chí Minh và các địa phương phía Nam? Điều đó không thể được. Có lẽ đã đến lúc “chốt lại” quy mô Cảng HKQT Tân Sơn Nhất ở 50 triệu khách/năm, xem xét cho khai thác dân dụng một phần Sân bay Biên Hòa và điều chỉnh tiến độ dự án Cảng HKQT Long Thành cho phù hợp.
PV: Nhiều nước trên thế giới hiện nay đều không xây dựng sân bay với quy mô quá lớn trong trung tâm thành phố như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan... Theo ông, tại sao các nước thường xây dựng sân bay lớn ở cách xa trung tâm thành phố và có thể liên hệ gì với trường hợp của sân bay Tân Sơn Nhất?
TS Lương Hoài Nam: Các sân bay xây dựng trước thập kỷ 70 của thế kỷ trước (thời điểm tự do hóa vận tải hàng không gây bùng nổ hàng không dân dụng ở Mỹ và lan ra thế giới) đều được xây dựng trong thành phố hoặc gần thành phố. Sân bay Tân Sơn Nhất và Sân bay Gia Lâm (Hà Nội) được người Pháp chọn vị trí xây dựng trong bối cảnh chung như thế. Khi đó, các đô thị trên thế giới có quy mô diện tích, dân số nhỏ, các phương tiện giao thông mặt đất kết nối với sân bay chưa phát triển. Ngành hàng không khi đó chủ yếu khai thác các máy bay nhỏ, động cơ yếu, độ ồn thấp, nhận thức và các quy định về tiếng ồn còn đơn giản, cho nên các sân bay trong thành phố hoặc gần thành phố còn chưa gây ra những hệ lụy phức tạp về môi trường, đồng thời cũng chưa gặp khó khăn về kết nối giao thông với thành phố.
Các sân bay được xây dựng mới từ thập niên 1970 đến nay phổ biến nằm trong khoảng cách 30-50km từ trung tâm thành phố (cá biệt một số sân bay cách trung tâm thành phố đến 70km). Nước ta cần phát triển sân bay theo xu thế chung của thế giới. Cảng HKQT Tân Sơn Nhất nằm ngay trong thành phố, cách trung tâm chỉ 7km đường chim bay. Quy mô 50 triệu khách/năm đã là quá lớn đối với một sân bay với vị trí địa lý bất cập như Tân Sơn Nhất.
PV: Xin cảm ơn ông!
MẠNH HƯNG (Báo Quân đội Nhân dân điện tử/thực hiện)